CBR1000RR SP2

限量發售

Fireblade SP2在外觀上呈現出的碳纖維樣式和Tricolour塗漆中交織的金色條紋,讓它與現存車型顯得與眾不同,而它金色的Marchesini車輪(減少前/後輪慣性達18%/9%)則是另一個引人注目之處。但真正賦予Fireblade SP2極致賽車性能的不同之處在於它的引擎,以及即將上市的兩個競賽套件中可加裝的各個部件。

雖然其76mm的缸徑與SP相同,但相比之下,Fireblade SP2的汽缸蓋的進氣氣門直徑增大了1mm(為31.5mm),排氣氣門直徑增大了1.5mm(為25.5mm),進氣門/排氣門角度為10°/12°(原本為11°/11°)。氣門距則與原版相同,保持著同樣的汽缸蓋寬度。

它的壓縮比為13.0:1,但氣門形狀和燃燒室都經過優化,以提升效率。加長火花塞和水套緊密地包裹在燃燒室的四周,從而提升冷卻效果;這一技術直接來源於本田的RC213V MotoGP車型。

該車型的活塞部分採用了獨特的冠狀設計,其熱處理可強化活塞銷凸台周圍的區域。活塞本身則採用了更短(且更輕——每缸減少8g重量)的2.5mm活塞銷。為了承載高揚程凸輪軸,氣門挺杆的外徑從2mm增長至28mm,但總高度和厚度都有所減少,以減輕重量。

Fireblade SP2的電控設備與其它SP車型相同,但採用了SP2的獨特設置。該車型將會推出競賽套件,使車輛同時滿足競賽和一般場地的使用需求。

引擎

2017款Fireblade是本田首款採用線控油門(TBW)控制系統的直列四缸引擎摩托。它來源於RC213V-S採用的系統,用於對油門進行精准控制,讓駕駛者的右手體驗到自然而然的感覺。

該系統的核心是一款新開發的油門握把——加速位置感應器(APS)被集成至右手握把的開關面板上,而該面板上僅有的開關便是引擎的啟動/熄火開關。APS可將握把的活動轉變為電信號,並發送至ECU,ECU將其傳輸為執行信號,並發送至TBW馬達,從而實現與握把角度對應的理想油門操控。

APS內的重定彈簧和其它結構可讓線纜重複上一次的操作,並帶來自然的感覺。另外,Fireblade SP的油門負荷也經過專門設置。為了與APS相呼應,油門內徑也增加了2mm,達到了48mm(未增加外寬),而經過精心設計的進氣口更提升了油門的反應靈敏度。

功率選擇功能可通過駕騎模式選擇系統(RMSS)來進行操作。它提供了5種輸出等級:1級可在所有6檔位下提供最大輸出;

2級的輸出在每個檔位都有所控制,以實現加速和減速過程中油門的流暢感覺;5級的輸出控制最為嚴格,油門反應也最為適中。在初次開啟時,所有等級的油門反應都是相同的。

駕騎模式(1)採用1級作為預設,發揮引擎的全部性能。模式(2)採用2級作為預設,適合曲折道路;模式(3)採用5級作為預設,提供最大的安全性。用戶的個人偏好也可通過使用者1和使用者2介面來手動設定。

Fireblade採用了原本搭載於RC213V-S上的本田可選扭矩控制系統(HSTC)的加強版。它通過兩種感應方式來控制引擎扭矩——其一,利用車輪速度感應器來測量和對比前後輪速度。當FI-ECU監測到後輪加速度(和前輪減速度)時,它會降低TBW油門位置,從而降低輸出功率,讓前輪保持與路面的接觸。有了翹起防控系統,使用者也無需在踩滿油門時擔心輪胎翹起的危險了。

其二,監測車身橫滾角度。位於座位下的IMU可檢測底盤橫向和偏向的旋轉速度,以及縱向、側向和豎向加速度。然後,它會計算橫滾角度並控制引擎扭矩、將後輪的循跡性維持在必要的水準。ECU採用的車身橫滾角計算邏輯採用了與本田ASIMO類人機器人相同的姿態監測技術,這使得它的計算能盡可能地精確。

HSTC提供的九個干涉等級(外加“關閉”級)可適應駕駛者的偏好,用戶1和使用者2駕騎模式允許駕駛者在行駛過程中對各項設置進行更改。

另外,可選引擎制動(SEB)系統可更改引擎制動的模式,以適應駕駛者的偏好以及多種路面環境。1級提供最強的制動力,3級則為最低。預設的模式1、2、3採用了推薦設置,但駕駛者可通過使用者1和使用者2模式來進行自訂。

快速換檔功能現已成為無需離合器升檔操作的標配。它通過切斷燃油噴射和延時點火運作。其有3種設置,外加一個“關閉”開關。降檔協助工具使得無需離合器的降檔操作成為可能,與TBW降檔信號指示一起,同樣通過燃油噴射切斷和點火延遲來運作。它也擁有3種設置,外加一個“關閉”開關。

引擎/電子元件

2017款Fireblade是本田首款採用線控油門(TBW)控制系統的直列四缸引擎摩托。它來源於RC213V-S採用的系統,用於對油門進行精准控制,讓駕駛者的右手體驗到自然而然的感覺。

該系統的核心是一款新開發的油門握把——加速位置感應器(APS)被集成至右手握把的開關面板上,而該面板上僅有的開關便是引擎的啟動/熄火開關。APS可將握把的活動轉變為電信號,並發送至ECU,ECU將其傳輸為執行信號,並發送至TBW馬達,從而實現與握把角度對應的理想油門操控。

APS內的重定彈簧和其它結構可讓線纜重複上一次的操作,並帶來自然的感覺。另外,Fireblade SP的油門負荷也經過專門設置。為了與APS相呼應,油門內徑也增加了2mm,達到了48mm(未增加外寬),而經過精心設計的進氣口更提升了油門的反應靈敏度。

功率選擇功能可通過駕騎模式選擇系統(RMSS)來進行操作。它提供了5種輸出等級:1級可在所有6檔位下提供最大輸出;

2級的輸出在每個檔位都有所控制,以實現加速和減速過程中油門的流暢感覺;5級的輸出控制最為嚴格,油門反應也最為適中。在初次開啟時,所有等級的油門反應都是相同的。

駕騎模式(1)採用1級作為預設,發揮引擎的全部性能。模式(2)採用2級作為預設,適合曲折道路;模式(3)採用5級作為預設,提供最大的安全性。用戶的個人偏好也可通過使用者1和使用者2介面來手動設定。

Fireblade採用了原本搭載於RC213V-S上的本田可選扭矩控制系統(HSTC)的加強版。它通過兩種感應方式來控制引擎扭矩——其一,利用車輪速度感應器來測量和對比前後輪速度。當FI-ECU監測到後輪加速度(和前輪減速度)時,它會降低TBW油門位置,從而降低輸出功率,讓前輪保持與路面的接觸。有了翹起防控系統,使用者也無需在踩滿油門時擔心輪胎翹起的危險了。

其二,監測車身橫滾角度。位於座位下的IMU可檢測底盤橫向和偏向的旋轉速度,以及縱向、側向和豎向加速度。然後,它會計算橫滾角度並控制引擎扭矩、將後輪的循跡性維持在必要的水準。ECU採用的車身橫滾角計算邏輯採用了與本田ASIMO類人機器人相同的姿態監測技術,這使得它的計算能盡可能地精確。

HSTC提供的九個干涉等級(外加“關閉”級)可適應駕駛者的偏好,用戶1和使用者2駕騎模式允許駕駛者在行駛過程中對各項設置進行更改。

另外,可選引擎制動(SEB)系統可更改引擎制動的模式,以適應駕駛者的偏好以及多種路面環境。1級提供最強的制動力,3級則為最低。預設的模式1、2、3採用了推薦設置,但駕駛者可通過使用者1和使用者2模式來進行自訂。

快速換檔功能現已成為無需離合器升檔操作的標配。它通過切斷燃油噴射和延時點火運作。其有3種設置,外加一個“關閉”開關。降檔協助工具使得無需離合器的降檔操作成為可能,與TBW降檔信號指示一起,同樣通過燃油噴射切斷和點火延遲來運作。它也擁有3種設置,外加一個“關閉”開關。

引擎/電子元件

本田的工程師們貫注心力,對Fireblade的999.8cc直列四缸引擎進行了重新審視,使輕量和動力的結合成為可能。他們努力的成果便是8kW的功率提升、2kg的重量減少以及提高至13000rpm的最大轉速。

該引擎的最大功率在13000rpm轉速時可輸出141kW,最大扭矩為11000、10500rpm轉速下114Nm。其缸徑 x 衝程保持76 x 55.1mm不變,但壓縮比從12.3:1提升到了13:1。這款引擎的性能極為強大,其曲軸、氣門機構和變速箱均採用了比前代車型更加高規格的材料。

它的活塞壁厚度經過優化,還採用了新的冠狀設計來提升壓縮率;活塞環凹槽的表面處理技術也經過調整,提升了密封性和工作效率。氣門揚程和凸輪正時經過改進,以匹配提升的轉速和更強的引擎性能。

功率的提升僅僅是Fireblade SP諸多嶄新變化中的一個,而重量的減輕則是另一個不得不提的成果。可以說,這款引擎的每個部件都經過仔細審視,以考察輕量化的可能性。引擎中的所有罩蓋都經過重新設計(離合器蓋為鋁制;點火罩為鎂合金),螺栓、水管和水管夾的長度則得到了縮減。

散熱器的外形在修改後更加圓潤,總體寬度減少了30mm,重量減輕了100g(包括水容量減少的30cc)。由於採用了新型高密度核心,它實現了極高的散熱率,並使得前整流罩在區域變得更加狹長。

輔助滑動式離合器經過完全改造,現採用單片鑄造壓力盤和離合中心體,可減輕杠杆的負荷。在降檔狀態下,離合器滑動功能和前代相同,但鋁制凸輪部件(代替鋼制)使它的重量有所減輕。加速和減速凸輪間的縫隙也得到了優化,從而改善了換檔體驗。所有的變速箱齒輪都經過縮小,以減輕重量。

鈦合金不規則形橫面消音器的重量減少了2.8kg,且並未導致重心的大幅改變;它還使得節氣門打開時的排氣聲具有了極具特點的聲響。應Repsol本田MotoGP團隊的要求,排氣口部件供應商開發出了它的原型,並採用4-2-1雙鍍層落水管設計,將排氣門和第一個主水管結合為了一體。

車體

由於車身重量減輕了15kg(濕重195kg)且功率提升了8kW,Fireblade如今的操控性能也發生了改變。其前伸角/前伸距保持23.3°/96mm不變,但中空的鑄鋁雙粱車架的剛性平衡經過了調整,從而帶來了更加優良的操控性:更出色的轉向反應、感覺和穩定性。

更細的車架壁減輕了300g的重量。雖然橫向剛性未變,但車架在扭力面上的靈活度提升了10%,使其底盤具備了更快的反應速度。其慣性偏向力矩減少了15%;慣性橫滾力矩減少了10%。本田電子轉向阻尼(HESD)更可在渾然不察間維持車體的穩定性。針對車架的諸多變化,鋁制的單元Pro-Link後擺臂混合結構也對各部分的厚度進行了調整,從而減輕了約100g的重量,在保持橫向剛性的同時提升了扭力剛性。

鑄鋁副車架也經過了重新設計,結構變得更輕薄。雖然重量減輕了800g,但它仍然保持了高度剛性,且符合品質集中化設計,從而在提供適中操控感的同時,提升了靈活性。該車軸距為1404mm;座位高度為834mm。

由於位置較高,油箱(和燃油)的重量會顯著影響到摩托的操控。作為又一個在量化生產中開創的首例,本田為Fireblade SP專門開發出了緊湊型16L鈦合金油箱。它以超深拉工藝製作而成,比同類型的鋼制產品輕1.3kg,同樣符合品質集中化設計,且縮減了車輛的慣性力矩。

Brembo四活塞單塊輻射制動鉗採用了新開發的高mu(摩擦係數)制動片——它們能夠在更高溫度下發揮比普通制動片更加優異的性能,且能夠應對激烈的駕駛操作。鋁制輪圈採用了全新的5Y設計,減輕了約100g的重量。前/後輪的輪胎尺寸分別為120/70 R17和190/50 R17。

“簡約”和“動感”完美詮釋了Fireblade SP的嶄新風格。設計團隊希望打造出緊湊的車身比例,並盡可能地縮小了中上部的整流罩表面。前傾的線條賦予了該車一往無前的氣質,而它還兼具出眾的機械性能、細節和加工品質。

上部整流罩的寬度縮減了24mm。從整流罩流線表面到車頭燈表面角,氣流都將受到控制。其兩邊的側縫還可提升高速狀態下的車身穩定性。在競賽趴伏姿勢下,車手將不再受到氣流的妨礙。在普通姿勢下,氣壓會均等地分散在車手的雙肩、背部和身體兩側。

中部整流罩的寬度減少了18mm,其關節罩變為兩個。RAD結構負責將空氣通過車手的腳下排出車身。兩邊的knee grip區域分別縮小了15mm的寬度,凸顯了油箱蓋和單座位之間區域的動感外形。

所有的照明設備均採用了LED燈,雙車頭燈可在兩側發出高/低光線。Fireblade SP採用了角度鋒銳的新標誌,佐以紅色(而非白色)為基調的Tricolour配色,以致敬本田公司悠久的賽車傳統與歷史。側邊的圖案展現出了這款摩托的獨特個性。

重1kg的鋰電池同樣可節省車重(類似功率的鉛酸電池重量為2kg左右),並提供可靠而持久的電力。

車體/電子元件

Fireblade SP是本田首款配備Öhlins S-EC前後懸掛的摩托車,擁有43mm的NIX30前叉和TTX36後減震。

懸掛控制單元(SCU)通過一個重40g的5軸(3軸加速,2軸角速度)Bosch MM5.10 IMU陀螺儀,來獲取車輛的橫滾速率、偏航速率和傾斜角度資訊。該裝置安裝在靠近車輛重心的部位。它還會通過FI-ECU來收集車輪速度、引擎轉速、制動力和節氣門開度資訊。同時,根據駕駛者選擇的懸掛模式,它會在正常駕駛、瞬間加速、緊急制動和轉彎等情況下,分別提供最佳的壓縮及阻尼力(通過各步進電機來調節)。

共有3種主動模式和3種手動模式可供駕駛者選擇。當設置為主動模式時,阻尼力會被調整到最合適的水準,以適應駕駛狀況:A1(高速)、A2(舒適)、A3(安全)。在主動模式下,駕駛者可進行微調。手動模式分為M1、M2、M3共3種,允許駕駛者進行任意調整。

電控系統中有著許多對駕駛者有幫助的主動功能。新型ABS系統可在緊急制動時讓後輪保持與地面的接觸、防止車尾翹起。它通過IMU收集雙軸的加速度資訊,並以前輪為基點,計算車輛重心翹起的垂直度及水準加速度。

ABS系統可在瞬息間保障順暢而有效的制動。有了IMU收集的資訊以及前後輪速度感應器,ABS調製器就能根據傾斜角度來控制制動力強度,即使在緊急制動情況下也能發揮作用。它還能借助兩項參數(通過車輪速度計算出的減速度,以及前/後滑移率)和傾斜角度資訊來劃分ABS降壓閾值,從而在緊急情況下實現循跡制動。ABS可在路面緊急制動情況下帶來更多的安全性,並在賽道上的特定條件下,帶來一定的性能優勢。

EBC(以及HSTC的翹起防控系統)的各類功能都有著各自不同的作用。然而,當他們緊密無縫地結合在一起時,它們為駕駛者提供技術輔助,從而在不影響駕駛樂趣的前提下,提升超級運動摩托的駕駛體驗。這堪稱是真正的次世代完全掌控。

和RC213V-S一樣,Fireblade SP採用全彩TFT液晶儀錶盤,可清晰顯示各項駕駛資訊。它能夠根據環境光自動調節,背光亮度可達1000 cd/m2。它擁有3種模式:街道、賽道和機械,每種模式都會顯示相應的相關資訊。

街道模式會顯示駕駛模式(1-3模式和使用者1-2模式)以及各參數設置:P(功率)、T(HSTC)、EB(可選引擎制動)、S(懸掛)。賽道模式在街道模式的基礎上顯示圈速、圈數以及與最快圈速的差距。機械模式會顯示數位轉速計資訊、檔位元、握把角度、冷卻液溫度和電池電壓。

駕騎模式1(高速)會輸出全部功率,提供線性油門加速度、較低的HSTC及EB系統干涉、高阻尼力。模式2(舒適)會將輸出功率控制在1-3檔之間,適量提升功率,提供中等的HSTC及較強的EB系統干涉、中阻尼力。模式3(安全)會將輸出功率控制在1-4檔之間,適量提升功率,提供高度的HSTC及EB系統干涉、低阻尼力。

在雙使用者模式中,所有的參數均可自由組合或調節;駕駛模式、HSTC和懸掛設置可在駕駛過程中通過左手開關面板的上下開關來改變。

升檔指示燈由頂部水準直線上的5個白色LED燈組成;當引擎轉速超過使用者預設時,它們就會從常亮狀態變為閃爍狀態。儀錶盤上包含有速度表、轉速表、檔位、快速換檔、冷卻液溫度、行駛里程和雙里程表。

內置計算晶片可計算暫態和平均油耗率、油耗量、平均速度、距離上次點火經過的時間,以及RES燈亮後的剩餘油量、剩餘可行駛里程(選中後)。該資訊會在螢幕右下方顯示。在螢幕上部、右中部,用戶可選擇查看升檔指示燈、預設速度、握把角度、電池電壓、日曆或使用者自訂文字。

使用者可通過左手開關面板右邊的模式開關來切換不同的駕駛模式。在它的上方還有一個上下開關,可更改不同模式下顯示的資訊。

VICTORY RED

規格表

引擎
類型: 水冷四衝程16氣門DOHC直列四缸
排氣量: 999cc
缸徑x衝程: 76 x 55mm
壓縮比: 13:01
最大馬力: 141kW @ 13,000rpm
最大扭力: 114Nm @ 11,000rpm
機油容量: 3.4L
燃油系統
供油: PGM-DSFI電子燃油噴射
油缸容量: 16L
燃油消耗率: 18.0km/l (WMTC模式*)
電子系統
始動型式: 電啟動
蓄電池容量: 12V/7AH
ACG輸出: 420W
傳動系統
離合器類型: 濕式多板膜片彈簧離合器,配有輔助滑動式離合器
變速箱類型: 6速
傳動: 鏈條
車架
類型: 菱形;鋁合金雙車架
車體
尺寸(L x W x H): 2,065mm x 720mm 1,125mm
軸距: 1,405mm
前傾角: 23° 30’
拖曳距: 96mm
座高: 834mm
離地距離: 129mm
裝備重量: 195kg
避震系統
前避震: 43mm內徑伸縮式倒叉,NIX30 Smart-EC (OHLINS)前叉,120mm行程預負荷與壓縮回彈可調式
後避震: 單元Pro-Link後搖臂,充氣式TTX36 Smart-EC (Öhlins)阻尼,60mm行程預負荷與壓縮回彈可調式
輪胎
前輪類型: 12輻條胎
後輪類型: 12輻條胎
前輪規格: 17M/C x MT3.5
後輪規格: 17M/C x MT9
前胎: 120/70ZR17 58W
後胎: 190/50ZR17 73W
掣動系統
系統類型: 雙通道
前掣動類型: 320 x 4.5mm雙液壓碟,4活塞掣動鉗,燒結金屬掣動片
後掣動類型: 220 x 5mm液壓碟,單活塞掣動鉗,燒結金屬掣動片
儀錶和電子系統
儀錶: 檔位元、冷卻液溫度、車速表、時鐘/單圈時間、行程/燃油效率/燃油消耗率和里程表/數字轉速表。
防盜系統: H.I.S.S
頭燈: 12V, 55W x 1(低)/55W x 2(高)
尾燈: LED

* 所有技術規格均為臨時性的,如有更改,恕不另行通知。

* 請注意,文中提供的數位是本田在WMTC規定的標準化試驗條件下獲取的。試驗是使用標準版本的車輛在滾壓道路上進行的,只有一名駕駛員,無其他可選設備。實際燃油消耗可能會根據您的騎乘方式、車輛維護方式、天氣、路況、胎壓、配件安裝、貨物、駕駛員和乘客體重以及其他因素的變化而變化。

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